فوجئ آلاف المغاربة، في الأيام الأخيرة، وهم يتنقلون بين الرباط وسلا وتمارة والمناطق المجاورة، بزيادة درهم في تعريفة سيارات الأجرة الكبيرة. زيادة لم يسبقها إعلان رسمي واضح، ولم تصحبها تفسيرات من الجهة التي تملك سلطة تحديد الأسعار، لتشتعل جولة جديدة من الصراع بين السائقين والسلطات والمرتفقين.
يحتجّ المهنيون على غلاء المحروقات وتكاليف الاستغلال التي لا يغطيها الدعم الحكومي، والمواطنون يحتجون على المساس بقدرتهم الشرائية دون سند معلن، والسلطات تتدخل تارة لسحب رخص الثقة وتارة لاحتواء الاحتجاجات، قبل أن يستقر الأمر على وضع ملتبس لا يعرف فيه الراكب إن كان يؤدي تعريفة قانونية أم يخضع لأمر واقع.
في هذه المعركة الصغيرة حول درهم واحد، يختبئ سؤال أكبر بكثير من التعريفة، لا يبدو أن أحدا يريد طرحه بجدية: لماذا تستمر كلفة التنقل بواسطة سيارة أجرة في المغرب متضمنة أداء مقابل مالي لفائدة أشخاص لا علاقة لهم بتقديم خدمة النقل؟ ولماذا نصر جميعا، دولة ومهنيين ومواطنين، على مناقشة ثمن الغازوال والصيانة والتأمين، ونتجنب الاقتراب من كلفة أخرى لا تقل ثقلا، اسمها “لاكريمة”؟
الحقيقة أن معضلة سيارات الأجرة في المغرب هي أننا نتعامل معها بقدر كبير من النفاق. نريد نقلا عموميا حديثا، لكننا نتشبث بنظام امتيازات يعود بمنطقه إلى زمن آخر. نطالب بخدمة جيدة وسعر معقول، لكننا نقبل أن تدخل في حساب هذا السعر كلفة لا تتعلق بالمحروقات ولا بالسيارة ولا بأجرة السائق ولا بصيانتها، وإنما بامتياز منحه المغرب ذات يوم لشخص معين.
تصوروا أن مواطنا يابانيا أو أستراليا يزور المغرب لأول مرة. ينزل من الطائرة، ويستقل سيارة أجرة من المطار نحو وجهته. يعتقد، كما يفترض في أي سوق طبيعية، أنه سيدفع مقابل السيارة التي تنقله، والوقود الذي تستهلكه، وعمل السائق الذي يقودها، والتكاليف الضرورية لتشغيل الخدمة. لكنه، دون أن يعلم، يكون بصدد أداء جزء من مبلغ سيذهب في النهاية إلى شخص لم يره قط، ولم يسهم في نقله ولو بمتر واحد، ولا يملك السيارة بالضرورة، ولا يتحمل أعباء تشغيلها، وإنما يملك مأذونية تسمح له بتحصيل عائد من استغلالها.
الملايين من المغاربة الذين يستعملون سيارات الأجرة لقضاء أغراضهم والوصول إلى أعمالهم ومدارسهم ومستشفياتهم، يدفعون يوميا كلفة نشاط اقتصادي اختلطت فيه الخدمة بالريع، حتى أصبح من الصعب التمييز بين ما يتقاضاه المنتج الفعلي للخدمة، وما يجنيه شخص آخر لمجرد امتلاكه الإذن الذي يسمح بتقديمها. والأدهى أن الفئات الأكثر اضطرارا إلى استعمال هذا النقل هي غالبا الأقل قدرة على تحمل تكاليفه، أي إننا جعلنا الأجير البسيط والعامل والتلميذ والطالب يساهمون في تمويل امتيازات لا يعرفون أصحابها.
قد يكون المستفيد من المأذونية مقاوما سابقا، أو أرملة، أو شخصا في وضعية إعاقة أو هشاشة، أو ممن ارتأت الدولة مكافأتهم على خدمات قدموها للبلاد. والاعتراض هنا ليس على حاجة هؤلاء أو استحقاقهم للدعم والتقدير. بل إن الدولة ملزمة أخلاقيا، وفي حالات كثيرة قانونيا، بحماية الفئات الهشة والوفاء بالتزاماتها تجاه من خدموا الوطن.
لكن أين العلاقة بين هذه الالتزامات وبين فاتورة التنقل التي يؤديها المواطن؟ وبأي منطق تتحول سيارة الأجرة إلى صندوق للتعويض الاجتماعي، يُموَّل من جيوب الركاب البسطاء بدل أن تتحمل الدولة مسؤوليته من ميزانيتها؟
هذا دعم مباشر غير معلن ولا مصرّح به يدفعه المواطن الفقير لصالح شخص اخر لا يعرفه ولا يعرف سبب استحقاقه لهذا الريع.
ليس في منطق الخدمة العمومية ولا في قواعد المنافسة ما يبرر استمرار هذا الخلط. سبق لمؤسسة وسيط المملكة أن أكدت، في مقرر صادر سنة 2015، أن مأذونيات النقل امتيازات إدارية شخصية، تمنح مكافأة على خدمات أو مساعدة لأشخاص في وضعيات صعبة، وأن انتقالها بعد الوفاة ليس حقا آليا. ومع ذلك، نشأت حول هذه الامتيازات عقود ومداخيل ومصالح جعلتها، في الواقع الاقتصادي، أقرب إلى أصول تدر المال دون أن تستلزم عملا.
كما أنتج نظام “لاكريمات” ريعا متسلسلا، دخلت فيه فئة ثالثة بين صاحب المأذونية والسائق الذي يمسك المقود، هي فئة المستغلين والوسطاء، الذين يمكن أن يستفيد بعضهم من عدة تراخيص، ثم يعهدوا بالعمل إلى سائقين يتحملون مشقة الطريق.
للإنصاف، لا يجوز إنكار ما قامت به الدولة لتقليص بعض حلقات هذه السلسلة. فقد اتجهت وزارة الداخلية، خصوصا من خلال دوريتها الصادرة في 28 أبريل 2022، إلى حصر تفويض استغلال المأذونيات في السائقين المهنيين، ومنع تجديد عقود المستغلين غير المهنيين، وتقييد استغلال الشخص الذاتي بمأذونية واحدة. كما أن برنامج تجديد الأسطول حقق نتائج ملموسة؛ إذ أعلن وزير الداخلية في دجنبر 2025 تجديد نحو 80 في المائة من سيارات الأجرة، وخفض متوسط عمرها من 25 سنة إلى ثماني سنوات.
لكن هذه الإصلاحات، على أهميتها، عالجت جزءا من طريقة الاستغلال ولم تمس أصل العطب. لقد حاولت الدولة إبعاد الوسطاء غير المهنيين، وجددت السيارات، وشددت المراقبة، لكنها أبقت على الكلفة التي يقتطعها صاحب المأذونية من اقتصاد النقل.
والنتيجة أننا نواجه اليوم المفارقة نفسها، كلما ارتفعت أسعار المحروقات، طالب المهنيون برفع التعريفة، وكلما ارتفعت التعريفة، احتج المواطنون، وكلما حاولت خدمات جديدة دخول السوق، خرج من يطالب بحماية المهنة من المنافسة. لكن قلّما نسمع من يطالب بتخليص هذه المهنة من الكلفة التي فُرضت عليها قبل أن يشغّل السائق سيارته، ولا أن يلوّح الزبون بيده طلبا للخدمة.
ولعل أكثر ما يكشف عبثية الوضع هو ما يحدث عند مناقشة النقل بواسطة التطبيقات الرقمية. فنحن نطالب السائق الذي يريد نقل المواطنين بواسطة تطبيق حديث بأن ينافس سيارة أجرة تقليدية يتحمل مستغلها كلفة كراء المأذونية، ثم نتساءل لماذا ترفض أطراف في القطاع فتح السوق.
وهنا أتذكر كلاما سمعته مباشرة من أحمد رحو، الذي أصبح اليوم وزيرا للذكاء الاصطناعي، حين كان رئيسا لمجلس المنافسة، خلال آخر لقاء صحافي سنوي عقده المجلس.
تحدث الرجل عن الصعوبة التي يطرحها الترخيص للنقل عبر التطبيقات، في ظل تفاوت الكلفة بين سائق لا يدفع مقابل مأذونية، وآخر يتحمل أعباء استغلالها. ومن بين المخارج التي طرحها، تدخل الدولة لسحب هذه المأذونيات من السوق، من خلال تعويض أصحابها ماليا، بما يسمح بإخراج كلفتها من النشاط الاقتصادي، وفتح المجال أمام منافسة قائمة على الخدمة الحقيقية.
فلتبادر الدولة إلى إحصاء المأذونيات والمستفيدين منها، وتحديد الوضعيات الاجتماعية الحقيقية لأصحابها، ثم تضع برنامجا انتقاليا لإنهاء هذه الامتيازات مقابل تعويضات عادلة، أو حلول اجتماعية بديلة بالنسبة إلى من يحتاجونها.
سبق للدولة أن خاضت تجربة الإنصاف والمصالحة، وقامت بتعويض ضحايا سنوات الرصاص، حين تحملت مسؤولية معالجة مظالم الماضي. فلماذا لا تتحمل اليوم مسؤولية إنهاء نظام اقتصادي واجتماعي ورثناه من الماضي، بدل الاستمرار في تحميل كلفته للاقتصاد المغربي كلّه إلى ما لا نهاية؟
المطلوب اليوم تحرير سيارات الأجرة من الريع، وربط تراخيص الاستغلال بالمهنيين والجهات التي تقدم الخدمة فعليا، وفق شروط واضحة وشفافة، مع ضمان حقوق السائقين وسلامة الركاب وجودة المركبات، وترك المنافسة والتكنولوجيا تفعلان فعلهما في تحسين العرض وخفض التكاليف.
قد يكون إنهاء هذا النظام مكلفا لخزينة الدولة مرة واحدة، لكن من غير المقبول أن نستمر في أدائه كل يوم، ومن جيوب المواطنين الذين لا يجدون بديلا عن سيارة الأجرة. وقد يحتاج الإصلاح إلى سنوات وإلى تدرج وتفاوض، لكنه يحتاج أولا إلى شجاعة الاعتراف بأن ما نعتبره اليوم جزءا طبيعيا من اقتصاد النقل ليس طبيعيا على الإطلاق.
إننا لا نحتاج فقط إلى تحرير تعريفة الطاكسيات، بل إلى تحرير الطاكسيات نفسها، حتى نكف عن تحميل المواطن ثمن خدمة لم يتلقها، وننهي هذا الخلط المزمن بين الحق في الدعم والحق في تحصيل الريع.
من يحتاج إلى مساعدة الدولة، فليأخذها من الدولة. ومن يقدم خدمة النقل، فليتقاضَ مقابلها. أما المواطن، فليس مطلوبا منه أن يدفع مرّتين.
تحرير الطاكسيات صوت المغرب.
مشاهدة تحرير الطاكسيات
يذكر بـأن الموضوع التابع لـ تحرير الطاكسيات قد تم نشرة ومتواجد على قد تم نشرة اليوم ( ) ومتواجد على صوت المغرب ( المغرب ) وقد قام فريق التحرير في برس بي بالتاكد منه وربما تم التعديل علية وربما قد يكون تم نقله بالكامل اوالاقتباس منه ويمكنك قراءة ومتابعة مستجدادت هذا الخبر او الموضوع من مصدره الاساسي.
التفاصيل من المصدر - اضغط هنا :::
وختاما نتمنى ان نكون قد قدمنا لكم من موقع Pressbee تفاصيل ومعلومات، تحرير الطاكسيات.
في الموقع ايضا :